馬自達翻身代表作？ 全新CX-5完全解讀

    從最直觀的動力輸出水平來看，PE-VPS型發動機也完全說得上表現優良，其最大馬力達到154ps/6000rpm，最大扭矩亦有195Nm/4000rpm（此為CX-5四驅車型搭載版本輸出數據，前驅車型為稍高的最大馬力155ps/6000rpm和最大扭矩196Nm/4000rpm，馬自達3搭載版本的扭矩輸出稍低一丁點，輸出轉速也稍微靠后，為194Nm/4100rpm）。而以前的LF-VE型發動機只有143ps/6500rpm的最大馬力和179Nm/4000rpm的最大扭矩，LF-VE型發動機的直噴改良型號LF-VDS也只有150ps/6200rpm的最大馬力和186Nm/4500rpm的最大扭矩而已。同時，比起同為緊湊級SUV的另外兩款車型：本田CR-V和豐田RAV4，CX-5的動力雖然并未達到這兩者的2.4L排量版本的水平，但比起這兩者的2.0L排量版本的輸出水平也有一定的優勢，而在油耗水平上，這種優勢則更為突出。

【現時下CX-5只提供一款6速自動變速箱選擇】

    變速箱方面，CX-5現時下提供的只有一款6速自動變速箱，就像其他使用了創馳藍天科技的馬自達新一世代車型一樣，這款自動變速箱在液力變矩器內部加入了鎖止離合器。關于這個設計改變的技術意義我們不愿太多陳述——因為聽起來實在是太晦澀難懂，而且馬自達的各種語言版本的各類宣傳手冊上恐怕已經說得夠多了。但其效用非常簡單：除了在10km/h以下的極低時速下，以及轉換檔位的瞬間之外，這款自動變速箱的液力變矩器實際上都是通過新添加的離合器鎖死的，這樣可以最大限度的降低傳統自動變速箱造成的不可避免的動力損耗，提供“直接驅動感”（馬自達官方就是這么描述的）。

【CX-5搭載的具備鎖止離合器的6速自動變速箱】

    這個新設計除了可以大大提高自動變速箱的傳動效率之外，還帶來了更好的平順感，基本上主觀感覺就像是有一個熟練的駕駛者在幫你操控一臺調教良好的手動變速箱，起步時沒有雙離合變速箱通常會有的沖擊感，把檔把放在D檔的時候升檔時則基本沒有感覺（如果用手動模式當然有感覺，不然難道你的大腦不能接受到你的手部神經系統的信號？），提速非常之線性，而因車速降低而降檔時候，則能比較明顯的感受到檔位變化——這有點像操控手動變速箱的車的時降擋之后迅速抬起離合器踏板帶來的感覺那樣?？偟膩碚f，這種有點特殊的自動變速箱的效率和加速平順性讓人滿意，同時還是頗有點樂趣。

【CX-5的車架：灰色：270MPa鋼材，天藍色：340-440MPa鋼材，淺藍色：590MPa鋼材，
湖藍色：780-980Mpa鋼材，深藍色：1500Mpa鋼材，前后防撞梁：1800Mpa鋼材】

    當然，就像我們前面所說過的一樣，創馳藍天科技實際上是一系列現有技術的優化的總和，并非只有動力系統的改善，在車架設計方面，CX-5也有了不少值得贊賞之處?；蛟S是因為日本的冶金行業企業們盛產高張力鋼材的緣故，這臺車用了一大票這東西（順便說一句，似乎是因為日本和美國都是超高張力鋼材的主要生產國的原因，在這兩國設計和制造的車型都比較愛用比較多的這類鋼材，德國車廠除了奔馳之外反而不大愛那么近乎鋪張使用這些東西），好處就是能在保證輕量化的情況下提供相當高的車架剛性，壞處則是制造的成本較高，工藝要求同樣不低——當然，這些壞處不需要消費者來承擔，那是馬自達自己的事情。

【CX-5的麥弗遜前懸掛】

    具體來說，CX-5的車架本體，大多數部分使用通常的270MPa屈服強度的鋼材制造，其他一些需要高強度的部分則分別使用340-440MPa、590MPa、780-980MPa、1500MPa的鋼材制造。而前后防撞梁則使用高達1800MPa的屈服強度的鋼材制造——要知道防撞梁的優劣并不只看厚薄，受力結構的設計和鋼材本身的剛屈服強度更重要，1800MPa的抗屈服強度近乎已經是美國海軍最優秀攻擊潛艇的海狼級的耐壓殼體所用鋼材的兩倍。更高的鋼材屈服強度，可以在鋼材用量更小，更單薄的情況下提供比通常情況下更高的車架剛性，藉此達成輕量化。

【CX-5的多連桿后懸掛（實際上更接近雙搖臂懸掛的結構）】

    懸掛方面，CX-5采用的是前麥弗遜后多連桿的搭配，當然，這是馬自達官方的叫法，各個車廠對這些讓人摸不清頭腦的混種形式的懸掛總有自己的叫法，比如奔馳就管雙樞軸麥弗遜懸掛叫四連桿懸掛。實際上CX-5的懸掛結構和馬自達3的Skyactiv版基本一樣（Skyactiv版的馬自達3和國內現有的普通版馬自達3在懸掛和副車架方面——尤其是后者——做出了很大程度的改進），其后懸掛與其說是多連桿不如說更接近雙搖臂結構。